Peugeot e-208 ja DS 3 Crossback E-Tense – Sähkömallit sarjatuotannon kynnyksellä

Peugeot e-208 ja DS 3 Crossback E-Tense – Sähkömallit sarjatuotannon kynnyksellä

Sähköautojen tarjonta laajenee malleihin, joiden hinnat alkavat jo olla polttomoottoriautojen tasalla.
PSA-yhtymän merkit (Citroën, DS, Opel ja Peugeot) haluavat olla sähköistymisen eturintamassa. Pääsimme jo ottamaan ensimmäiset ajotuntumat sekä Peugeot e-208:sta että DS 3 Crossback E-Tensestä.

Peugeot tarjosi heinäkuussa tilaisuuden lyhyisiin ajomaistiaisiin lähikuukausien aikana myyntiin tulevilla malleillaan. Kiinnostavin niistä on 208 ja erityisesti täyssähköinen versio e-208. Koeajossa oli myös pieni katumaasturi 2008 sekä lataushybridit 3008:sta ja 508:sta. Niihin palaamme hieman myöhemmin.

Tanskassa Tannistestin yhteydessä paikalla oli polttomoottoristen 208-mallien rinnalla e-208 sekä lisäksi DS 3 Crossbackin sähköversio E-Tense, johon tutustuimme pikaisesti jo DS 3 Crossbackin ensimmäisen koeajon yhteydessä.

Identtistä tekniikkaa käyttävä Opel Corsa-e ei vielä aivan ehtinyt Tannistestiin, mutta senkin rattiin pääsemme vielä syksyn kuluessa.

PEUGEOT E-208:N varausmahdollisuus avautui Euroopan suurilla markkinoilla kesäkuussa. Saksassa hinnat alkavat 30 450 eurosta ja sisarmallin Opel Corsa-e:n 29 900 eurosta. Suomessa kolmikosta vasta Corsa-e on hinnoiteltu, ja alkaen-versio maksaa 33 712 euroa, joten tästä yhtälöstä voi varmaankin päätellä Peugeotin hinnan lähtevän noin 34 000 eurosta.

DS 3 profiloituu premium-tason autoksi, mikä näkyy myös hinnassa. Ranskassa perusversio maksaa 39 100 euroa.

Tekniikan suhteen on vaikeaa olla toistamatta itseään, sillä Peugeot e-208:n, Opel Corsa-e:n ja DS 3 Crossback E-Tensen sähkötekniikka on yhteistä. Se tarkoittaa istuimien alle asennettua 50 kilowattitunnin ajoakustoa, 100 kilowatin ja 260 newtonmetrin sähkömoottoria etupyörien välissä, 6,6 kilowatin laturia (lisävarusteena 11 kW) ja 100 kilowatin pikalatausmahdollisuutta.

Ajotiloja on kolme. Eco-asennossa käytössä on 60, Normal-asennossa 80 ja Sport-asennossa 100 kilowattia. Myös vääntömomentit laskevat portaittain. Täysi teho ja vääntö ovat kuitenkin aina tarjolla, kun ajopoljin painetaan aivan pohjaan.

Sähköisen jarrutuksen tasoja on kaksi, normaali D-asento ja vaihdekeppiä taaksepäin nykäisemällä kytkeytyvä voimakkaampi B-asento.

Lämpöpumppu kuuluu ainakin pohjoisilla markkinoilla vakiovarustukseen.

Tekniikan ympärillä olevat autot poikkeavatkin sitten toisistaan perusteellisesti, eikä kadunmies tai -nainen pysty yhteistä perustaa arvaamaan.

KOEAJOAUTOT OLIVAT edelleen kehitysprosessin loppusuoralla olevia esisarja-autoja. Sarjatuotantovalmius saavutetaan viimeisen ison ohjelmistopäivityksen myötä. Nyt autoissa oli lähinnä ongelmana se, että ne saattavat silloin tällöin kieltäytyä käynnistymästä ja vaativat muutaman minuutin kestävän nollauksen.

Kolmesta ajotilasta Normal on päällä aina käynnistyksessä, eikä siitä ole juuri tarvetta poistua, ellei pidä Sport-asennon hieman raskaammasta ohjauksesta. Täysi moottoriteho on aina käytössä, jos ajopolkimen painaa lattiaan saakka.

Myös sähköversio on saatavana eri varustetasoina. Kuvan GT-varusteluun liittyy melko urheilullinen ohjaamon ilme.

Peugeot e-208:n koeajo Ranskassa käsitti vain muutaman minuutin kierroksen Mortefontainen koeajoradalla. Tarjolla oli kaksi versiota, perusvarusteinen e-208 Active ja urheilullisempi e-208 GT, Tanskassa vain jälkimmäinen. Tanskassa olevilla autoilla oli ajo sallittu periaatteessa vain kuvauspaikalle ja sieltä pois, mutta kuitenkin nyt ensi kertaa molemmilla autoilla yleisellä tiellä.

Ulkonäöltään tai sisätiloiltaan autot eivät pieniä yksityiskohtia lukuun ottamatta eroa polttomoottorisista sisaruksistaan. Akkujen sijoitus takaa samat jalkatilat. Tavaratilasta puuttuu osa pohjan alla olevista lokeroista, mutta varsinainen perustavaratila on täsmälleen saman kokoinen kuin muissa malleissa.

Takatiloiltaan sähköversio on samanlainen kuin muut 208:t. Aikuinen mahtuu mukaan, mutta kulkuaukko on melko ahdas ja tunnelma on tiivis.

Sähkömallinkin keula on täynnä tavaraa, eikä mukaan mahdu säilytystilaa.

Lataus tapahtuu vasemmasta takanurkasta.

Ajoasennon hakeminen kestää e-208:ssa hetken normaalia pidempään, kuten muissakin i-Cockpit-järjestelyn sisältävissä Peugeoteissa. Mittariston alareuna jää helposti ohjauspyörän katveeseen. Sinänsä ajoasento on luonteva, ja pieni ohjauspyörä sopii luontevasti pieneen sähköautoon.

AJOON LÄHTÖ on vähintään yhtä helppoa kuin sähköautoilla yleensäkin. Vaihteenvalitsin eteenpäinajoasentoon ja menoksi. Hiljaa, mutta nykimättä ja viiveettömästi. Kiihtyvyys on välitöntä ja ripeää, muttei repivää. Oikeastaan juuri sellaista kuin sadan kilowatin tehoiselta puolitoista tonnia painavalta autolta voi odottaakin. Tehtaan ilmoituksen mukaan 0-100 km/h sujuu 8,1 sekunnissa.

Peugeot e-208 on ajettavuudeltaan jopa polttomoottorimalleja parempi.

Tavaratila on pohjan ala olevia lokeroita lukuun ottamatta identtinen polttomoottoriversioiden kanssa. Latausjohdon järkevä säilytystapa odottaa myös PSA:lla vielä keksijäänsä.

Moottorijarrutuksen kaksi tasoa saattaa kuulostaa vähäiseltä, mutta se on todennäköisesti toimiva käytännön yhdistelmä – etenkin kun tasot on valittu sopivasti. D-asennossa hidastuvuus on hyvin lievää, B-asennossa tuntuvampi, mutta ei häiritsevän voimakas. Taso on valittu niin, että jarruvaloja ei vielä tarvitse sytyttää.

Isoin ajettavuuteen liittyvä moite koski heinäkuisessa Ranskan-koeajossa jarrupoljintuntoa, joka on varsin epämääräinen. Syyskuussa Tanskassa asiaan oli jo saatu parannusta. Sähköautojen tapaan jarrupolkimen tarve on huomattavasti vähäisempää kuin polttomoottoriautossa, jos yhtään osaa ennakoida ajamistaan.

Ohjaus on hitaissa nopeuksissa hyvin kevyt ja tuntumaltaan ohut. Se paranee vauhdin kasvaessa, ja auto kulkee vakaasti. Sport-ajotila vaikuttaa myös ohjaustehostukseen, mutta liian jäykäksi ohjaus ei tällöinkään muutu.

Ohjaamossa ei ole näyttöjen sisällön lisäksi poikkeamia muihin malleihin. Onneksi, sillä 208:n ohjaamo on tarpeeksi persoonallinen muutenkin.

Vaihteen- tai pikemminkin ajosuunnan valitsin on molemmissa autoissa samanlainen. Moottorijarrutuksen kahta tasoa vaihdellaan nykäisemällä valitsinta taaksepäin.

Keskinäytössä on selkeä grafiikka kulutushistorialle, energiavirralle ja latausasetuksille.

Alusta tuntuu vähintään yhtä laadukkaalta ja tomeralta kuin polttomoottorisissa 208-yksilöissä, ja massa tuo kulkuun vielä lisää vakautta. Alustan säätöjen kerrotaan olevan jo lopullisia.

Taka-akselin rakenne on hieman erilainen pitkälle jatkuvan akun vuoksi, mutta eroa ei ajettavuudessa havaitse, ainakaan ilman suoraa mahdollisuutta vertailuun kuoppaisella tiellä.

Sähköversion ulkoiset tunnusmerkit ovat melko maltillisia. Vanteet ovat erilaiset, samoin etusäleikkö, ja muutamissa paikoissa on sähkönsinisiä e-kirjaimia.

GT-mallin 205/45 R17 -rengastus tuo sisään enemmän rengasmelua kuin vakio 16-tuumainen. Muutoin melutaso on sivistynyttä, eikä voimalinja vingu tai pidä muitakaan ääniä. Myös virtausäänet pysyvät melko pieninä.

DS 3 CROSSBACK E-TENSE poikkeaa tyyliltään Peugeotista aika paljon. Suurempi istumakorkeus saa osaltaan aikaan isomman auton tuntua. Jousitus on mukavuusvaikutteisempi, korin liikkeet ovat vähän laajempia ja isot pyörät nielevät kuoppia paremmin.

Metallinharmaa väri on sähkökäyttöisen DS 3:n yksinoikeus. Muutoin autoa ei edestäkään erota muista versioista, ellei näe konepellin logoa.

DS:n ohjaamon asettelu ja tyyli ovat täysin erilaisia kuin Peugeot 208:ssa. Ajoasento on hyvä, eikä mittariston kyvyyden vuoksi tarvitse tehdä kompromisseja.

Voimalinjan toiminta, mukaan lukien ajopolkimen vaste ja moottorijarrutuksen tuntuma, on kuitenkin hyvin samankaltaista. Myöskään ohjaustunnossa ei ole isoa eroa.

Ajoviiman humina nousee DS:ssä 80 km/h:n nopeudessa hallitsevaksi ja jopa hieman ärsyttäväksi melulähteeksi. Sileällä asfaltilla rengasmelukin on kiitettävän mietoa.

Myös DS mainostaa sähkötekniikkaa hillitysti. Kaikki ladattavat versiot saavat E-Tense-tunnuksen, myös lataushybridit, joista ensimmäinen on tehty DS 7:stä.

DS:n näytön sijainti, tekniikka ja pitkälti myös käyttölogiikka ovat samoja kuin Peugeotissa, mutta ilme on erilainen.

Polttomoottoriversioiden jälkeen kokeiltuna kumpikin auto on äärimmäisen helppo ja vaivaton ajettava. Jos valinta pitäisi tehdä pelkästään ajokokemuksen perusteella, ei sitä tarvitsisi miettiä hetkeäkään.

Isot pyörät ja takaoven hainevä saavat DS3 Crossbackin näyttämään melko omintakeiselta.

Artikkeli julkaistu alunperin Tekniikan Maailmassa.   

© Copyright 2017 CitiX Oy